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Testfahrt

Er ist wieder da!

Ein kantiger Typ war der Land Rover Defender schon immer. Unverwechselbar im ­Auftritt, scheinbar unverwüstlich. Jetzt ist er zurück und die Frage lautet: Hat der neue Defender ebenfalls das Zeug zur Ikone?

Von Frank Heide 14.09.2020

© Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Fast 70 Jahre lang wurde der Kultwagen gebaut – bevor er 2016 Umweltschutz und Sicherheitsdenken zum Opfer fiel. Jetzt ist er zurück.

Um es gleich vorwegzunehmen: Der neue Defender ist mehr Range Rover als Land Rover. Trotzdem offenbart die traditionell kantige Design-Silhouette sein Erbgut auf den ersten Blick: Kurze Karosserieüberhänge vorn und hinten ermöglichen sehr gute Böschungswinkel und erinnern ebenso an den Vorgänger wie die bewusst auf das Wesentliche reduzierten Scheinwerfer und Heckleuchten. Die seitlich angeschlagene Hecktür sowie der dort befestigte Reserve-​reifen greifen hingegen praktische Eigenschaften des Ur-Defender auf.

Doch wie auch beim Ford Bronco und Toyota Land Cruiser bleibt nun mal kein Stein auf dem anderen, wenn Fahrzeugbauer unter traditionellem Namen ein modernes, sicheres und komfortables Fahrzeug entwickeln. Das zeigt sich vor allem an der Innenausstattung, der Geländeautomatik nebst Antriebsstrang und der komfortabel-­geräuschlosen Souveränität, mit der der Defender neben klassischen Offroadaufgaben mittlerweile sogar längere Autobahnetappen meistert.

Ist er mithin zum SUV-Softie für den komfortverliebten Möchtegern-Offroad-Piloten geworden? Ganz klares Nein! Denn es zählt nun einmal zu den unverbrüchlichen Erwartungen, die ein Land Rover weckt, mit ihm wirklich überallhin zu kommen. Ohne Allrad, Untersetzung und sperrbares Mitteldifferenzial bietet Land Rover den neuen Defender folglich gar nicht erst an – je nach Ausstattung ergänzt um eine elektronisch arbeitende Hinterachssperre.

Narrensicheres Offroadabenteuer

Darüber hinaus kommt ein ganzes Arsenal moderner Technologien zum Einsatz, wie etwa das von Land Rover erfundene Allround-Steuerungssystem „Terrain Response“. Narrensicher und kinderleicht machte es Geländeausflüge auch schon bei früheren Modellen. Mittlerweile verfügt es über einen konfigurierbaren Modus, mit dem sich Fahrzeugeinstellungen für Straße, Gelände, Schnee und Eis oder nach persönlichem Geschmack justieren lassen.

Hinzu kommt ein neuer Wat-Modus für Gewässerdurchfahrten von bis zu 900 Millimeter Tiefe. Neu beim Defender ist – eine weitere Anleihe aus dem Range-Rover-Regal – eine optionale Luftfederung. Damit lässt sich die Karosserie um 145 Millimeter anheben. Eine Menge zusätzlicher Bodenfreiheit also, wenn es darauf ankommt.

Vom Handling und Komfort des neuen Defender, speziell bei höherem Tempo auf der Autobahn, konnten Piloten des alten Offroaders nur träumen. Lenken und Kurvenfahrten waren harte Arbeit mit teils ungewissem Ausgang. Heutzutage empfiehlt sich der auf knapp über fünf Meter gewachsene Fünftürer aber uneingeschränkt in Sachen Spurhaltung, Balance, Rückmeldung, Dynamik und Sitzkomfort.

Während der Fahrer früher im Defender einfach nur irgendwie hoch gesessen hat, eine Lüftungsklappe öffnete und wegen der lauten Fahrgeräusche gleich das Radio ausließ, nimmt er nun sogar ergonomisch Platz, wählt im digitalisierten Cockpit seine Wohlfühltemperatur über die Klimaanlage aus und genießt Konzertatmosphäre sowie Smartphoneanbindung und tadellose Navigation.

Kernige Elemente bewahrt

Natürlich ruhen die ganzen Annehmlichkeiten aber nicht mehr auf dem guten alten und höchst robusten Leiterrahmen. Stattdessen trägt sich die Karosserie nun selbst. Ins extrem ordentlich aufgeräumte Interieur sind inzwischen allzeit vernetztes Infotainment und hochauflösende Bildschirme eingezogen.

Zudem kann der Käufer nun auf Wunsch verschiedene Leder kombinieren, sitzt also nicht mehr zwischen robusten Hartkunststoffoberflächen. Traditionalisten bietet Land Rover aber auch einige kernige Elemente, an denen sie sich festhalten können: sichtbare Verschraubungen in den Türverkleidungen etwa und einen Magnesium-Querträger im Armaturenbrett. Er ist mehr als nur Zierde und trägt als Stabilisator dazu bei, dass der neue Defender extrem verwindungssteif ist.

Bei den Motoren können Kunden zwischen zwei Dieseln und zwei Benzinern wählen. Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel (D200) leistet wahlweise 147 kW/200 PS oder 177 kW/240 PS (D240), der kleinere Benziner (P300) holt aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum 221 kW/300 PS, der größere (P400) als Mild-Hybrid aus sechs Zylindern und drei Litern 294 kW/400 PS. Eine Achtgangautomatik ist ebenso Standard wie der Allradantrieb. Vergleichsweise trinkfreudig ist der Defender in jeder der Varianten. Der getestete D240 kostet als 110er-Version mindestens 55.600 Euro. Den kürzeren, dreitürigen Defender 90 gibt es ab 49.700 Euro. Nutzfahrzeug-Versionen und eine längere 130er-Version dürften bald folgen. ●

Heides Testurteil

Wer den alten Land Rover Defender liebte, wird beim neuen nicht viel wiedererkennen. Man kann das auch gut finden. Denn der neue erweist der Tradition Respekt, aber er lässt sich nicht von ihr fesseln. Aus dem extremkraxelnden Fossil ist ein Beinahe-Range-Rover mit Luftfederung, modernster Vernetzung, viel Komfort und narrensicherer Geländeautomatik geworden. Weil er offroad alles kann, wäre es schade, wenn er nur auf der Straße bewegt würde. Er ist ­familienfreundlicher geworden und eignet sich nun für eine größere Zielgruppe, weil verwöhnte SUV-Fahrer anderer Marken sich nicht mehr vor seinem gelebten Minimalismus gruseln müssen.

Land Rover D240 AWD 110

Antrieb: 2,0-Liter-Diesel

Leistung: 177 kW/240 PS

Beschleunigung 0–100 km/h: 9,1 Sek.

Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h

Normverbrauch: 7,6 l/100 km

CO2-Ausstoß: 199 g/km

Preis: ab 55.600 Euro

Schlagworte: Autokauf, Fuhrpark

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