Bis 2030 soll ein Drittel des Schwerlastverkehrs klimaneutral abgewickelt werden, schon bis 2025 jeder größere Parkplatz mindestens einen Ladepunkt für Elektro-Pkw aufweisen.
Rund 30.000 Lastwagen, die im Auftrag des Einzelhandels auf deutschen Straßen unterwegs sind, müssen in den kommenden Jahren ersetzt werden, um den geforderten Anteil klimaneutralen Verkehrs zu erreichen. So lautet die Einschätzung von Lars Reimann, Abteilungsleiter für Energie- und Klimapolitik beim HDE, der eine gewisse Dringlichkeit bei dem Projekt sieht: „Wir haben lange Investitionszyklen, ein Fahrzeug fährt etwa acht Jahre. Wir müssen also jetzt anfangen, uns Gedanken über 2030 zu machen.“
Der klimaneutrale Transport von Ware gelingt mit verschiedenen Antriebsmodellen: E-Motoren sind eine Möglichkeit, wobei der nötige Strom entweder in Batterien gespeichert oder an Bord durch eine mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle erzeugt wird. Zudem gibt es Motorenmodelle, die den Wasserstoff direkt verbrennen.
Das Problem: Weder sind Nutzfahrzeuge mit solchen Antrieben derzeit im großen Stil verfügbar, noch steht die nötige Infrastruktur bereit. Hersteller wie Volvo und Scania bauen erste Elektro-Lkw in Serie, mit Reichweiten von maximal 300 Kilometern eignen sie sich allerdings in erster Linie für Transporte auf der letzten Meile und im Verteilerverkehr. Legen die Hersteller, wie angekündigt, Fahrzeuge mit höheren Reichweiten und kürzeren Ladezeiten nach, wären in Zukunft Langstreckeneinsätze denkbar.
Pilotprojekte mit E-Lkw
Dafür jedoch braucht es laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung mindestens 1 200 Ladepunkte mit einer Leistung von jeweils 350 kW entlang der Fernverkehrsachsen. Zwar existieren laut Liste der Bundesnetzagentur bereits zahlreiche Pkw-Ladestationen mit der nötigen Leistung, die Behörde kann auf Anfrage aber keine Auskunft darüber geben, wie viele davon von Lkw überhaupt angefahren werden können.
Das Reichweitenproblem stellt sich bei mit Wasserstoff betriebenen Lastwagen nicht: Daimlers Brennstoffzellen-Konzeptfahrzeug namens GenH2 schafft eine Reichweite von bis zu 1 000 Kilometern. Die Serienfertigung allerdings ist erst für 2025 avisiert, ähnlich sieht es auch bei anderen Herstellern aus. Zudem fehlen einheitliche Spezifikationen für Tankstellen, die Hersteller setzen auf unterschiedliche Standards bei der Kompression des Brennstoffes oder füllen ihn in flüssiger Form in den Tank.
Kein Wunder, dass selbst große Handels-unternehmen alternative Antriebe – vom klimaschonenden, aber nicht klimaneutralen Erdgasantrieb abgesehen – bislang im Wesentlichen im Rahmen von Pilotprojekten nutzen. So setzt zum Beispiel Aldi Süd einen batteriebetriebenen 40-Tonnen-Sattelzug mit Kälteaggregat ein, um rund 70 Filialen im Düsseldorfer Raum von einem Zentrallager aus zu beliefern. Auch Rewe testet Elektro-Lkw und sieht Wasserstoff künftig als wichtige Ergänzung, wie ein Sprecher mitteilt.
Zugleich dämpft er Hoffnungen auf eine weitergehende Umstellung der Flotte: „Es gibt derzeit leider viele Ankündigungen, aber keine serienreifen Fahrzeuge, die unseren Anforderungen in der Nutzfahrzeugklasse entsprechen.“ Um den Marktstart entsprechender Wasserstoff-Lkw zu beschleunigen, diskutieren der HDE und andere Verbände nun in Workshops gemeinsam mit dem Wirtschaftsministerium in Nordrhein-Westfalen und Herstellern diese Anforderungen.
Komplexes Energierecht
Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Pkw hat der Handel indes schon messbare Erfolge vorzuweisen: Rund 1 000 Ladesäulen standen 2020 laut einer EHI-Studie auf seinen Flächen, zumeist auf Parkplätzen. Der Ausbau hat sich zudem in jüngster Vergangenheit beschleunigt (siehe Grafiken). Allein, das wird nicht genügen: Laut einem kürzlich beschlossenen Gesetz muss ab 2025 jeder größere Handelsparkplatz mindestens einen Ladepunkt aufweisen – in Summe 38 000, wie der HDE errechnet hat.
Um die klaffende Lücke fristgerecht schließen zu können, fordert der Verband eine Vereinfachung der rechtlichen Rahmenbedingungen. So können Händler zwar Fördergeld für Ladesäulen erhalten – in voller Höhe allerdings nur dann, wenn diese 24 Stunden am Tag zugänglich sind.
Ein Problem, da die Betreiber Gefahr laufen, etwa für nachts entstehenden Lärm zur Verantwortung gezogen zu werden. Hinzu kommen weitere juristische Risiken. Ist die Säule in das Stromnetz des Händlers integriert, wird er zum Energieversorger und muss umfangreiche Mess- und Dokumentationspflichten erfüllen. Nutzt der Händler von der EEG-Umlage befreiten Strom aus seiner Solaranlage, muss der Kunde dafür dennoch diese Umlage entrichten. Die Trennung der Verbräuche ist aufwendig, Fehler können sehr teuer werden: Unter Umständen muss der Händler auf den gesamten verbrauchten Solarstrom die EEG-Umlage nachzahlen.
„Wenn das Energierecht nicht so kompliziert wäre, würden sich die Händler mehr trauen“, so HDE-Experte Reimann. Eine Einschätzung, die Benjamin Chini, Projektleiter des Forschungsbereichs Energiemanagement am EHI, teilt. Denn Nachhaltigkeit sei als wesentlicher strategischer Faktor für den Unternehmenserfolg erkannt, der Wille zur Mitwirkung an der Mobilitätswende vorhanden. Nun müsse sich auch der Gesetzgeber bewegen, fordert Reimann.
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